GAZC

De laatste tijd is het fenomeen drones regelmatig in het nieuws. Afgezien van wat  vredesverliezen bij de krijgsmacht is de toon van de berichtgeving positief. Er wordt een toekomst geschetst waarin iedereen over zijn eigen drone beschikt. Gevraagd naar het praktisch nut van zo’n drone komt de gemiddelde visionair echter nog niet veel verder dan het bespioneren van de buurman of het bezorgen van pizza’s.

De populariteit van drones komt voort uit de algemene droom om te vliegen. In de loop van de vorige eeuw had men al het idee dat in de toekomst ieder zijn eigen luchtvervoermiddel zou bezitten. Zonder zelf te kunnen vliegen zou men dan overal naar toe kunnen vliegen. Gelukkig zijn deze plannen nooit van de grond gekomen.

De drones zijn de moderne variant van het vliegen voor iedereen. Hieraan ten grondslag ligt de naïeve perceptie van niet-luchtvarenden dat het luchtruim een nog te ontginnen gebied is. Dat eenieder die het wil een deel van het luchtruim kan claimen. Zoals luchtvarenden weten is het luchtruim reeds geheel verdeeld en (over)gereguleerd gebied.

 In dit beeld paste ook de roep om duidelijke regelgeving voor drones. Deze roep kwam niet van de milieulobby die bang was voor het verstoren van vogels. De roep kwam ook niet van bezorgde burgers die bang waren dat ze neerstortende drones op hun hoofd zouden krijgen. Nee, de roep kwam nota bene van de ontwerpers en exploitanten van drones. Hun argument was dat er economische kansen zouden worden misgelopen door de onduidelijkheid rond drones.

 Nu kun je moeilijk zeggen dat de luchtvaartwet aan duidelijkheid te wensen overlaat. Het je verheffen van de grond is in Nederland behoudens expliciet gedefinieerde uitzonderingen verboden. Of om de IVW te citeren “een ontheffing op het verbod tot het uitvoeren van vluchten met een licht onbemand luchtvaartuig  kan worden aangevraagd”. Hoe duidelijk wil je het hebben?

Verder was het tekenend dat de roep van de ontwerpers en exploitanten om regelgeving pas kwam nadat hun duidelijk was geworden dat ze niet met hun drones mochten vliegen. Er is een verschil tussen onduidelijke regels en de regels niet kennen.

De ontwikkeling van drones wordt nu voornamelijk nog gezien als een technologisch probleem. De focus ligt op het ontwikkelen van technisch goed functionerende drones. Het echte probleem gaat worden om een drone te ontwikkelen die zich aan de regels houdt. Als Jan en alleman straks een drone bezit, gaan de drones dan zelf het weerbericht interpreteren, NOTAM’s lezen en vluchtplannen indienen? Ik raad de ontwerpers van drones daarom aan om eerst eens zelf aan vliegen te gaan doen. Zo krijgen ze een realistisch beeld van de opgave waarvoor ze staan. Als het immers makkelijk was om te vliegen dan was het luchtruim al lang vol geweest.

 Martijn Pluim

Ik krijg wel eens de vraag waarom ik aan zweefvliegen doe in plaats van motorvliegen. Zelfs op het zweefvliegveld wordt mij wel gevraagd waarom ik geen motor in laat bouwen in mijn zweefvliegtuig. De onderliggende gedachte is dat het niet hebben van een motor een door financiële motieven ingegeven beperking is. Dit moet ik tegenspreken.

Ook al zou ik het geld wel hebben, dan zou ik het niet uitgeven aan een motor. Een motor maakt een zweefvliegtuig namelijk pas echt nutteloos. Laat mij dit uitleggen. Wat doe je met een zweefvliegtuig? Je stapt in, start, vliegt een rondje en land hopelijk weer op hetzelfde vliegveld. Dit heeft overduidelijk geen nut, maar het is wel leuk. Als je een motor in je vliegtuig hebt dan wordt het vliegen van het rondje pas echt nutteloos. Vaak hoor ik als argument voor een motor dat je daarmee onafhankelijk wordt. Je bent dan niet meer afhankelijk van een ophaalploeg en van het weer. Toegegeven dit kunnen overtuigende argumenten zijn als je geen vrienden hebt en je vluchtvoorbereiding zich beperkt tot het kijken naar het weerpraatje van Piet Paulusma. Ik ben echter liever afhankelijk van de bereidwilligheid van mijn vrienden en de medewerking van de weergoden, dan van een motor. Hoe betrekkelijk de afhankelijkheid van een motor is bleek afgelopen jaar wel toen heel Nederland aan de grond stond vanwege een wolkje as. Heel Nederland? Nee, een klein groepje dappere vliegers trotseerden de gevaarlijke aswolk. Zij vlogen rustig rond in hun vliegtuigen zonder motor onder het motto ‘Wat je niet hebt kan ook niet stuk  gaan’.

Toegegeven ik vind het wel handig dat er in mijn auto een motor zit. De motor zorgt ervoor dat ik daar kan komen waar ik wil zijn. Bij het zweefvliegen ligt dat wat anders. Juist het verschil tussen willen en kunnen maakt het zweefvliegen leuk. Je wilt blijven hangen maar of dat lukt hangt af van vele factoren. Als je blijft hangen dan is vanzelfsprekend de vlieger de belangrijkste factor. Als je onderuit zakt dan ligt het aan de overige factoren. Hierdoor blijft zweefvliegen boeiend. Zweefvliegers dromen vaak van de perfecte dag met 3/8 cumulus op 2000 meter en onder iedere wolk een 3 meter bel. Als het echter iedere dag zulk weer zou zijn, dan zou de lol er gauw af zijn. Het wordt dan net motorvliegen.

Uit dit verhaal zou je kunnen concluderen dat ik tegen vliegtuigen met motoren ben. Dat is niet waar. Motorvliegtuigen kunnen wel degelijk nut hebben. Motorvliegtuigen zijn bedoeld om zweefvliegtuigen op te slepen.

Een mooie dag lekker hangend in een belletje op zo’n 1000 meter met +3 op de vario. Dat is een beeld dat we allemaal in onze herinnering kunnen oproepen. Sterker zelfs in onze herinnering zijn er vele van deze momenten. In de praktijk zijn deze momenten echter meer uitzondering dan regel. Als zweefvlieger ben je afhankelijk van vele factoren. Er hoeft maar één factor tegen te zitten en de kansen op een mooi moment zijn verkeken.

Zeker bij een club als de GSA zijn er vele factoren die tegen kunnen zitten. Ik weet zeker dat er nu bij u weer herinneringen aan allerlei tegenslagen naar boven komen. U kunt zich vast wel een doorsnee vliegdag voor de geest halen: geen auto om naar het veld te gaan, auto geregeld maar zonder brandstof, brandstof getankt maar de verkeerde, eindelijk op het veld maar geen vliegtuig, vliegtuig gevonden maar geen hoofdbouten, wel 2 hoofdbouten maar slechts 4 handen, genoeg handen maar niet van een instructeur, wel een instructeur met zijn handen in de zak maar regen of slecht zicht, droog en goed zicht maar geen lier te zien, lier aanwezig maar lierist ligt nog in coma, lierist gewekt maar kabelauto wil niet starten (brandstof op?), met lease-auto een setje uitgereden maar kabelbreuk, kabel gerepareerd maar domweg onderuit gezakt…

Zweefvliegen is in feite een aaneenschakeling van tegenslagen. Door deze constatering zou bij iedere zweefvlieger de moed in de schoenen moeten zinken. Toch blijkt dit niet het geval. Hoe kan dat? Zijn zweefvliegers gewoon dom en beseffen ze niet welke ellende hun te wachten staat?
Nee, dat is te simpel. Neem de situatie aan het begin van dit verhaal, een zweefvlieger weet dat zo’n moment nooit lang gaat duren. Een beetje tegenwind of een onweersbuitje is al voldoende om de kansen om weer op het thuisveld te landen te zien vervliegen. Wat volgt zijn de 5 V’s: verveling, vernedering, vermoeiing, verhongering en verdroging. Dergelijke ervaringen uit het verleden leiden echter niet tot negatieve associaties bij de zweefvlieger. Laten we even horen hoe de zweefvlieger zich de doorsnee vliegdag herinnert.

“Weet je nog de keer dat we een auto moesten lenen, een diesel bleek later. Toen we naar het veld waren gereden was het zicht zo slecht dat we de regen niet eens zagen. Natuurlijk hadden we van tevoren de instructeur niet gebeld, want die had toch alleen maar willen cancelen. Het bestuur bleek een mail rondgestuurd te hebben dat het vliegtuig nog ergens op een veld in Europa stond. Natuurlijk hadden we die mail niet gelezen. Wie las nou de mails van het bestuur? Wat interesseerde het ons wie de hoofdbouten voor het laatst gezien had? Toen wilden we de lier vast opstellen zodat we de kabels konden controleren, dus hebben we een lierist wakker gebeld. De lierist klonk echter niet echt enthousiast, goed dat we geen Duits spraken. Maar we hebben tenminste laten zien dat een echte zweefvlieger altijd gaat. De afhakers hadden weer eens ongelijk. Dus een biertje hadden we wel verdiend, lauw natuurlijk.”

Kennelijk hebben zweefvliegers zich aangeleerd om alle tegenslagen in hun herinneringen om te vormen tot heldendaden. Zo wordt zweefvliegen een aaneenschakeling van heldendaden.

De woorden krediet en crisis zijn niet onbekend binnen de GSA. Het zijn ook geen woorden die bij een beetje GSA-er enige paniekreactie zullen opwekken. Zoals wel vaker blijkt ook dit keer weer de norm binnen de GSA af te wijken van de rest van de wereld.

Momenteel spreekt men schande van de banken die geld leenden aan debiteuren, waarvan onduidelijk was of ze het geld wel konden terugbetalen, en als onderpand zaken accepteerde, waarvan ze niet konden bepalen welke waarde ze vertegenwoordigden. Persoonlijk ben ik juist erg blij dat banken in het verleden een dergelijk beleid voerden.

Lang lang geleden was er namelijk eens een bestuur van een zweefvliegclub dat van mening was dat een zweefvliegclub geen zweefvliegclub was zonder zweefvliegtuigen. Helaas was het bestuur het bestuur van een zweefvliegclub van arme studenten. Geld was dus altijd een probleem, maar er waren banken waar ze altijd geld hadden.

Daarom maakte het bestuur een afspraak met een meneer van een grote bank. Aan de meneer van de bank werden de plannen van de zweefvliegclub uitgelegd en ze vertelden de meneer dat ze daarvoor een beetje geld nodig hadden. Natuurlijk zouden ze uiteindelijk al het geld weer teruggeven aan de meneer en zelfs nog een beetje meer. Om de laatste twijfels bij de meneer weg te nemen vertelden ze dat ze voor het geld een zweefvliegtuig gingen kopen. Dit zweefvliegtuig werd eigenlijk steeds meer waard en kon altijd weer gemakkelijk verkocht worden. Dit alles gehoord hebbende leek het de meneer van de bank een goed voorstel, dus verliet het bestuur de bank met een buidel met geld.

Met de zomer in aantocht ruilde het bestuur de buidel met geld snel tegen een zweefvliegtuig. De zweefvliegclub was nu een feit en de hele zomer werd er vrolijk gevlogen. Toen het winter werd, werd het zweefvliegtuig opgeborgen en ging het bestuur de kroeg in om nieuwe plannen te maken.

Op een dag werd het bestuur echter bij de meneer van de bank geroepen. Er was een jaar voorbij en de meneer vroeg of hij weer een beetje van het geld terug kon krijgen. Geduldig legde het bestuur uit dat dit niet zo werkte bij een zweefvliegclub. De leden betaalden immers om te vliegen en alleen in de zomer kon je vliegen, dus moest de meneer wachten tot de zomer. Als de meneer daar niet op wilde wachten dan zat er niets anders op dan dat de meneer het zweefvliegtuig zou krijgen i.p.v. het geld. De meneer van de bank dacht even na. Hij had nog nooit een zweefvliegtuig gezien, maar hij vermoedde dat het niet in de kluis zou passen. Verkopen kon natuurlijk ook maar hij kende ook geen zweefvliegtuigdealers. De meneer kwam tot de conclusie dat hij beter maar kon wachten op zijn geld.

De meneer van de bank maakte zich natuurlijk wel een beetje zorgen, maar ook weer niet zo heel veel. Dat kwam doordat het geld eigenlijk ook niet van de bank was. Het geld was aan de bank gegeven door mensen, die zoveel geld hadden dat ze het niet allemaal thuis konden bewaren. Zolang deze mensen niet bij de bank op de stoep stonden om hun geld op te halen, was er niets aan de hand. De meneer van de bank kon zich ook niet voorstellen dat ooit alle mensen tegelijk op de stoep zouden staan. Kortom er heerste een evenwicht tussen het bestuur van de zweefvliegclub, de meneer van de bank en de mensen van het geld. Allen hadden zo nog lang en gelukkig kunnen leven en vliegen.

Helaas weten we nu dat het niet zo afgelopen is, tenminste voor de meneer van de bank en de mensen van het geld. De zweefvliegclub vliegt nog steeds vrolijk door. Want zoals alle zweefvliegers weten, het wordt vanzelf weer zomer.

Martijn Pluim